En Argentina, la situación del sistema de transportes de productos responde más a una situación político/institucional “delicada” que a una racionalidad en cuanto a los costos y cuidados medioambientales. Es que, transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar.
En un estudio realizado por la Municipalidad de Rosario de 2008, se explica que con un sistema de transporte mixto se puede ahorrar hasta un 38% del total.
Pero el sistema argentino no está integrado. El transporte de cargas que se hace por tren ronda los 24 millones de toneladas por año. El porcentaje que representa en la producción total ronda el 6%, según ha admitido el propio secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, pero no se sabe bien por qué las estadísticas del transporte en camión no son claras.
Este porcentaje, si se lo mide por costo de flete, es menor. Es que en todo el mundo, pero sobre todo en América del Sur, el tren transporta materias primas de bajo valor agregado, y no productos industrializados. Por eso, los valores que se pagan por acarrear bienes por esta vía es aún menor, porque el costo es más barato por kilómetro. Es decir, que menos del 5% del gasto de flete se gasta en transporte de trenes.
Según afirman analistas, esto no se debe a un mal uso de los recursos ferroviarios, sino a una escasez de los mismos. Y la comparación viene en cuanto al exceso de uso de los camiones: en 2009, sólo para transportar la cosecha se desembolsaron alrededor de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastaron en camiones. Esto sumado a la mayor emisión de gases contaminantes y de choques en las carreteras.
Los trenes argentinos corren en desventaja, económicamente hablando. Trasladan un gran caudal de agrograneles, que necesitan de una política que los favorezca, que los ayude. Las empresas privadas pagan el costo de mantener la vía cuando los camiones no pagan el costo de mantener las carreteras.
Si bien el problema es regional, cada país es un universo distinto. Brasil utilizó un sistema de concesiones parecido al argentino, pero en un país con expansión genuina con volumen de producción de minerales e industria pesada superiores, los trenes no han dejado de crecer.
Juan Pablo Martínez, director del postgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, afirma que el estado argentino no invierte en trenes, y que desde el 2003 el sistema está igual que antes, estabilizado, pero igual.
El ingeniero asegura que el transporte de cargas se “planchó “luego de la crisis del campo. “La concesión más antigua, que es la de Ferroexpreso Pampeano, de Techint, comenzó en 1991 y va a terminar en 2021. Le quedan 10 años, que son insuficientes para amortizar cualquier inversión de las magnitudes que se necesitan hoy. Las empresas no invierten, pero no hay marco para que lo hagan y el estado, que se quedó con una parte de la empresa concesionaria, debería invertir en sectores estratégicos donde la rentabilidad para el privado no será manifiesta, pero tampoco lo hace”, denuncia.
Martínez estima que el ferrocarril en la Argentina tiene futuro en dos mercados: por un lado, en el transporte de cargas. “Hoy tenemos 100 millones de toneladas en agrograneles, y en 20 años tendremos 150, el tren deberá transportar un tercio de eso, el doble que hoy”, calcula.
El otro mercado es el transporte metropolitano suburbano de Buenos Aires, donde traslada a un millón y medio de personas por día, y el potencial es el doble.
“Faltan planes de inversiones. Hay que definir una política con el cambio de secretario de transporte, tenemos esperanzas de una política más adecuada”, afirma Martínez.
