'El Caballo' abrió la tranquera y el gobierno ahora va al galope a meter mano en los puertos

Si en ese contexto Omar Suárez no hubiera popularizado la existencia de un “waiver” otorgado por una banda del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) a empresas marítimas extranjeras para que pudieran operar con las mismas normas que los barcos nacionales, nadie hubiera reparado en el alcance que tuvo lo que dijo el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, el capitán Jorge Metz, ante 450 empresarios, funcionarios y analistas vinculados al sector logístico que asistieron a la Jornada Internacional Puerto Rosario que organizó el Ente Administrador del Puerto de Rosario: “Los oligopolios nos tienen cautivos, pero los estamos tratando de manejar”.

Lo relacionó con la necesidad de que “el sistema baje los precios para que la economía argentina gane competitividad”, y para advertir, en este caso en torno del transporte, que todas las políticas están apuntadas a que se reduzcan los costos.

Un funcionario de alto perfil en la política portuaria como Metz, que era presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata y del Consejo Portuario Argentino antes de ser nombrado por el ministro Guillermo Dietrich y, con el consenso de todas las terminales públicas del país, alumbró un Plan Nacional de Puertos que hoy mantiene absoluta vigencia, debutó en el cargo con la derogación de la Disposición 1108, que establecía un cepo para las cargas de exportación que salían de puertos argentinos: sólo se las podía transbordar en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que el país mantuviera acuerdos de transporte marítimo, lo cual significaba que Uruguay quedara afuera.

La medida que adoptó Metz venía atada al pedido que le hizo Argentina al gobierno uruguayo de constituir una comisión binacional a los efectos de la elaboración y posterior firma de un acuerdo bilateral de transporte marítimo. También está en agenda la activación en el seno de la Comisión Administradora del Rio de la Plata, de acuerdos referentes al establecimiento en conjunto de las áreas de servicios, zonas de transferencia, y compatibilización en la traza de los canales.

Otro punto es el de establecer normas de armonización en el uso del Canal Martín García, especialmente en el tráfico entre Argentina y Uruguay, que hoy debe navegar hasta zona común desde Punta Pereyra (Uruguay), junto a la designación de los respectivos prácticos.

Uruguay reconoce el Decreto N°1.010 que asemeja los buques extranjeros al cabotaje nacional y obliga a utilizar prácticos de su nacionalidad que encarecen el flete y los servicios. Asimismo, solicita el uso de lanchas de bandera argentina en zona de servicios, o sea en Montevideo.

Después, “silencio stampa”, como decía el inefable “Coco” Basile. Hasta que ahora, en Rosario, Metz revalidó el ataque del gobierno a 3 costos que considera excesivos y muy por encima de lo que se paga en otras partes del mundo: la tarifa del peaje de Hidrovía SA, lo que cobran los prácticos y los remolcadores.

Tiene que agradecerle, en todo caso al “Caballo”, le haya dado la mano de ayudar a subir a la agenda la logística portuaria.  

Los empresarios del litoral santafesino le devolvieron la pelota, según la crónica que publica Puntobiz, si bien coinciden con la postura oficial acerca de los 3 sectores “oligopolizados”, al que le agregan un 4to.: el estibaje, por lo que cobra la cooperativa de Hermes Juárez a los barcos cerealeros.

Retruque empresario

Para el peaje de la Hidrovía, es el gobierno nacional el que debe renegociar el contrato con el concesionario, aunque para ello recomienda endurecer la posición y exigirle que cumpla los compromisos. De todos modos, ya ocurrió tanto cuando asumió Eduardo Duhalde como Néstor Kirchner: los clientes del concesionario Gabriel Romero terminan rescatando el servicio que reciben. Además, por si faltara recordar algo, Romero tiene una histórica buena relación con la UCR, que integra la alianza Cambiemos. Respecto de los prácticos, salvo los discursos, no se hizo nada.

El tema son los remolcadores. Ahí es donde se encuentra el nudo de la cuestión. Pese a que bajaron los precios este año 20% para afrontar la merma en el trabajo, son caros. El principal logro oficial en la materia fue bajar 8% el precio en una concesión del servicio para los buques que el gobierno renta para llevar gas al sur bonaerense.

Les dio aire a remolcadores extranjeros avalando que la unión de Maersk y Meridian pague un convenio salarial más bajo que le permita ofrecer esa mejor tarifa desplazando a quienes estaban operando (las argentinas Maruba, Tranzona y Antares, que arrastra un convenio desde la era K y hasta tiene adentro a sindicatos).

Pero para los empresarios del sector, el verdadero costo que quita competitividad al sistema es el laboral. Como es un tema sensible por lo social, nadie lo llevo al estrado (tampoco el gobierno), pero en los pasillos todos coincidieron que la presión sindical por salarios, muy por encima de su productividad, es el gran problema.

Al mismo tiempo, le recuerdan al gobierno que un gran generador de ineficiencia es el Estado. Y ahí le apuntaron al alto costo de las habilitaciones de Aduana para los barcos. 

Las trabas aduaneras al transbordo de cargas que vienen desde Paraguay despertaron otro airado reclamo de las terminales fluviales, porque ven pasar de largo las embarcaciones paraguayas hacia los puertos uruguayos.

“Por la política de la Aduana de controlar desde cero nuestros cargas como si Argentina fuera un puerto de origen nos fuimos a Uruguay, y allí se aprovechan de que no tienen la competencia argentina para cobrarnos caro por el transbordo”, se quejó Juan Carlos Menna, presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay.

El control de la carga que se hace en los puertos de transbordo implica que lo que llega se vaya en las mismas condiciones en las que estaba al arribar (precintados, documentos) sin que se la revise como se hace en los puertos de origen y destino. Pero Aduana dispuso que a la carga que llega de Paraguay se la revise desde cero como si Argentina fuera el puerto de origen, una demora que además suma costo burocrático que termina pagando el exportador paraguayo. Para los empresarios del vecino país se trata de una discriminación, ya que está implícita la sospecha de contrabando y tráfico de droga en los cuidados extra que toman los funcionarios argentinos.

“Es un negocio que como sistema portuario estamos perdiendo. Vemos pasar por la puerta de nuestra casa cientos de trenes de barcazas a los que no les podemos prestar servicio”, dijo el gerente general de Terminal Puerto Rosario (TPR), Diego Fernández Querejarzú.

Compartieron las quejas el gerente general de Terminales Río de la Plata, Gustavo Figuerola, y el gerente comercial de la terminal de contenedores de Exolgan, Roberto Triay Cuestas. Este último advierte que la situación no está para tirar manteca al techo, y estima que “el mercado está en baja en un 5%” tras 4 años de caída.

Calculó que el transbordo paraguayo podría sumar 130 mil tons al año de movimiento para los puertos argentinos. Y Figuerola mostró que en el sistema argentino (que incluye 12 puertos) se mueven al año 700.000 contenedores llenos. “Seguramente nuestro servicio es más competitivo que el que prestan en Uruguay”, sostuvo.

Rosario va por más

Los puertos de Rosario movilizan 3 millones de toneladas de productos por año en la actualidad. El puerto de Rosario se ha convertido en una alternativa atractiva para las navieras y embarcadores que han comenzado a movilizar cargas a través del terminal que, en los últimos tres años, ha sido el único en aumentar sus volúmenes a diferencia de otros puertos argentinos.

“Habiendo ordenado el terminal, habiendo dado estabilidad laboral y operacional, las navieras han empezado a venir, los cargadores que no trabajaban en la terminal portuaria de Rosario han empezado a venir y, si bien en Buenos Aires el mercado de contenedores se está contrayendo los últimos 5 años, en la terminal portuaria de Rosario ha crecido en los últimos tres años, lo que significa que no se ha generado carga nueva, sino que es carga que está eligiéndola: hace tres años no era una opción como lo es hoy y hay clientes que lo están utilizando”, explican.

“En Argentina el problema es la logística terrestre, porque una vez que el contenedor está en el barco el problema está resuelto y es barato. Hoy cuesta diez veces más traer un contenedor de Tucumán a Rosario que de Rosario a Shanghai, hace 2 mil kilómetros versus 20 mil kilómetros es esa la relación y la terminal portuaria de Rosario está a unos 350 kilómetros más cerca para mucha carga que Buenos Aires, entonces esos 350 kilómetros ida y vuelta tienen un impacto relevante para la ecuación de costos”, añaden.

En tanto se resuelve el cepo aduanero, se sigue avanzando con los proyectos y avances relacionados a mejoras en los accesos terrestres –viales y ferroviarios– en el área metropolitana hacia las terminales portuarias situadas en la zona sur del Gran Rosario. Es un importante nodo de cargas y, por ende, estos trabajos tienen como objetivo, por un lado, ayudar a descomprimir las localidades que hoy se ven afectadas por el tránsito de camiones; y, por el otro, permitir una mejora en los tiempos de circulación. Las propuestas contemplan obras viales sobre rutas provinciales y mejoras en los accesos ferroviarios del área metropolitana, como la duplicación de calzada de la A012, la conexión A012-RP24, el ingreso General Lagos-Arroyo Seco, la curva de Empalme Alvear, la curva de Empalme Álvarez, el Acceso de Trocha Angosta al Puerto de Rosario y la curva de Empalme Piñero.

Para ejecutar el plan, el secretario de Transporte, Pablo Jukic, encabezó en las dependencias administrativas del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro) una reunión con intendentes y presidentes comunales del cordón sur del Gran Rosario; autoridades de la Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles; y representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), y del Ente de Coordinación Metropolitana de la Municipalidad.

Sobre la ejecución de las obras que se irán implementando en el Terminal Puerto Rosario, no hay aún fechas y se preparan para que los trabajos se vayan ejecutando en la medida que la demanda lo imponga. 

En el mercado, no se dispone aún la cantidad crítica de toneladas a cubrir con la infraestructura local, pero sí está en Paraguay, de donde salen 4 o 5 millones de toneladas de transbordo que la terminal portuaria de Rosario no quiere que sigan a Buenos Aires ni a Montevideo o Nueva Palmira, sino que se queden, para lo cual, recuerdan, la Aduana tiene que resolver una serie de problemáticas para ser un facilitador como es Uruguay.

Después el desarrollo de la economía nacional y sumando a Bolivia y Mato Grosso do Sul (Brasil), se calculan en total 10 millones de toneladas que están dando vueltas sin una solución realmente eficiente, que debe ser la hidrovía (Paraguay-Paraná).